網絡貨運平台發展經過哪幾個階段？接（jiē）下來網絡貨運平台何去何從？

  全國統一大市場是構（gòu）建雙循環新發展格局不可或缺的重要支柱，2022年《中共中央 國務院關於加快建設全國統一大市場的意見》提出“加快清理廢除妨礙統一市場和公平競爭的各種規定和做法”、“完善公平（píng）競爭審查製度”。而隨著（zhe）《公平競爭審查條例（lì）》及其實（shí）施細則的施行，過去地方政府在招商引資（zī）過程中（zhōng）給予的財政獎勵、補貼政策麵臨合（hé）法性質疑，並逐步得到清理。而（ér）一些特殊（shū）行（háng）業嚴重（chóng）依賴此類地方政策，一旦失去獎勵補貼則無以運行。例如一些帶有社會公（gōng）益性（xìng）質（zhì）的業（yè）務，如低價值資源的回收利用，本無利可圖，若無政府補貼，民營（yíng）企業根本不會參與。再例如本文探討的（de）網絡貨運因存（cún）在的先天稅負過重問題而不得不依托獎勵補貼生存（cún）。而（ér）隨著地方政策的廢（fèi）止，全國統一大市（shì）場背景下網絡貨運行業將何去何從?

  01

  網絡貨運平台誕生的曆程

  網絡貨（huò）運的發展曆程可劃分為四個關鍵階（jiē）段（duàn），體現了政策引導、技術升級與商（shāng）業模式創新的深度融合：

  1.萌芽探索期(2013–2016年)

  政策起點：2013年交通運輸部《關於交通運輸推進物流業健康發展的指導意（yì）見》首次提（tí）及“無（wú）車（chē）承運人”概念，將其納（nà）入貨運中介範疇，為（wéi）行業規範化奠定基礎。

  模式初現：互聯網（wǎng）技術推動車貨匹配平台興起(1.0階段)，通過線上整合零散（sàn）貨源與運力，解決信息不對稱問題。但因缺乏監管，平台亂象逐漸暴露。

  稅務突破：2016年（nián）“營改增（zēng）”政策（cè）(財稅〔2016〕36號)明確無車承運人可按“交通運（yùn）輸（shū）服務”開具增值稅發票，賦（fù）予（yǔ）其合法納稅主體地位。

  2.試點規範期（qī）(2016–2019年)

  國家級（jí）試點啟動：2016年交通運輸部發（fā）布（bù）《關（guān）於推進改革試點加（jiā）快無車承運物（wù）流創新發展的意見》，啟（qǐ）動無車承運人試點，篩選企業探索責任界定、交易監管與數（shù）據標準化。

  監管體係（xì）構建（jiàn）：

  建立部、省兩級監測平（píng）台，要求企業（yè）實時傳輸運單（dān）、車輛軌跡等數據(2017年);

  明（míng）確無車承運企業燃油（yóu）費、路（lù）橋費進項抵（dǐ）扣規則，緩解稅務痛點(2017年稅務總局30號公告)。

  模式升（shēng）級：從單純信息撮合(1.0)轉向承（chéng）擔全程運（yùn）輸責任的“無車承運”(2.0階段)，平（píng）台深度介入（rù）交易閉環（huán），整合社會化運力資源。

  3.全麵合規（guī）期(2020年至今)

  政策正式（shì）落地：2020年《網絡平台道路貨物運輸經（jīng）營管理暫行辦法》實施，“無（wú）車承運人”更名為“網絡貨運”，明確平台法律（lǜ）責任、數（shù）據上傳義務及八大標準化（huà）功能(3.0階（jiē）段)。

  行業（yè）洗牌加速：

  稅收優（yōu）惠(如個體司機月銷售額15萬以（yǐ）下免征增值稅)推動中小物流（liú）企業合規化轉型;

  監管趨嚴淘汰投機（jī）型企業，截至（zhì）2024年6月，全國持牌網絡貨運企業達3,286家，競（jìng）爭轉向服務質量與生態構建。

  技術深度賦能：AI算法優化車貨匹配，區塊鏈保障運單真實（shí）性，物聯（lián）網（wǎng）實現全程可控。

  4.未來趨勢：生（shēng）態化（huà）與全程服務服務拓展

  從運（yùn）輸向供應鏈（liàn）延伸：提供多式聯運（yùn）、金融保險、油氣服務等生態協同，助企業降本增效。網絡貨運平台資質運營將逐步成（chéng）熟體現二大功能，一個是做為稅籌（chóu）功能，解決個體（tǐ）司機進項問題，另一個（gè）是資源整合功能，智能匹配（pèi）車貨交易透明化。

  全程數智化：整（zhěng）合“人、車（chē）、貨、場”要素，為製造業、貿易商提供定製（zhì）化（huà）物（wù）流解決方案。

  政策（cè）與技術雙驅動

  政策延期：《暫行辦法》兩度延至2025年（nián）底，支持規模化與集約化（huà）發展;

  技術迭代（dài）：5G、無人駕駛等技術推動“智慧港口”“智能調度”落地，加速（sù）新基建（jiàn）融合。

  02

  網絡貨運平台迎來大（dà）考

  交通（tōng）運輸部、國家市場監管總局作為聯合出卷人和監考官（guān），對於網絡交易平（píng）台收費（fèi）行為和網絡平台貨運經營（yíng）進行嚴格監管。2024年實（shí）施公平競爭審查條例，明確將各地的稅（shuì）收優惠政（zhèng）策和財政獎補措施納（nà）入審查範疇。隨著（zhe）這一新條例的施行，多個（gè）地區已經（jīng）著手對（duì）現有的優惠政策進行（háng）清理（lǐ）整頓，2025年6月20日簽署的第810號國（guó）務院令，規範（fàn）互聯網平台企業向稅務機關報送平台（tái）內經營者和（hé）從（cóng）業人員涉稅信息,提升稅收服務與（yǔ）管理效能,保護納稅人（rén）合法權益,營造公平統一的稅收環境，在（zài）政（zhèng）策收縮及規範（fàn）整頓雙重重壓下，引（yǐn）起多個貨運平台暴（bào）雷。

  網絡貨運企業通過互聯網技術（shù），提高運（yùn）輸組（zǔ）織效率，在一定程度上改（gǎi）變了傳統貨運（yùn）行業的格局。

  1.網絡貨運平台盈（yíng）利生存之考

  隨著市場競爭的加劇以及各種潛（qián）在風險（xiǎn）的逐漸暴露，資金問題成為（wéi）了懸在它（tā）們頭頂的達摩克利斯之劍。

  當下，一些網絡貨運平（píng）台在“發票和稅”上的商業邏輯或許是9個點(含稅價（jià）的稅率是8.26%)的運輸發票是成本，“5.5%左右的服（fú）務費”和“3%～4%的政策（cè）補貼”是收入（rù），“5.5%加3%～4%，減8.26%”是利潤。

  “這（zhè）種商業邏輯的成立（lì）是有前提的，就是物（wù）流（liú）企業（yè）的托運方(貨主)通過某平台支付“業務運費”，即托運方(貨（huò）主)通過“公對公”把運費支（zhī）付到某平台，物流企（qǐ）業通過某平台向實際承運人(司機)支（zhī）付運（yùn）費，再留5.5%的服務（wù）費給某平台後剩（shèng）下的就是物流企業自己的（de）所得。”假如沒有（yǒu）了3%～4%的政策（cè）補貼，某平台的利潤就會變負。如此一來，利潤為負的（de）時候，開票越多，虧損越多，資金周轉就越困難。

  目前，一些地方對於網絡貨運企業稅（shuì）收合規性存疑，進行專項稅收稽查，追討稅收補貼甚至進行處罰。這對於從網絡貨運平台獲票的第三方物流企業、貨（huò）主企業可能存在發票（piào）衝紅風險（xiǎn），麵臨補繳稅款和稅務處罰的可能（néng），這（zhè）在一定程（chéng）度（dù）上影（yǐng）響了網絡貨（huò）運（yùn）行（háng）業的聲譽和可持續發展。

  根據公開案例可以發（fā）現，部分企業被追回獎補時被認定該獎補依據的政策文件“無效”或“被廢止（zhǐ）”，部分則未對政策文件的效力作出評價而是從企業實質不符合文件要求而追回獎補。對（duì）於不同情況，後續引發的法律責任亦不相同。常見情形的法律風險總結如下圖：

  總而言之，嚴查違規返稅背景下返還（hái）模（mó）式存（cún）在較大稅務（wù）風險，網絡貨運平台應慎重審視其獎補的合（hé）規性與可持續性。

  2.網絡貨運（yùn）平台稅務合規之（zhī）考

  沒有（yǒu）稅返後（hòu），網絡貨運平台在現階段運營確實是（shì）“高稅負”，直接原因是增值稅進項獲得較難。

  網絡貨運（yùn）平台企業是無車承運人的（de）典型代表（biǎo），自己不購買車輛裝備，沒有進項抵扣。另外，與貨運平台簽約的司（sī）機，多數是個體（tǐ），基本無法為平台企業（yè）開具增值稅發票。票都沒有，何談進項。梳理網絡貨運（yùn）企業（yè）和業界的反映，可以發現，導（dǎo）致進項缺（quē）失或進項抵扣鏈條（tiáo）斷裂，大致有以下原因：個體司機無法開具增值稅發票。由於為網絡貨運平台提供運力的（de）貨車司機，多（duō）是個體，無法按企業進（jìn）行增值稅管理，導致其不能抵扣諸如購買車輛、油料費、過路過橋費、維（wéi）修費等已支付費用的進項稅（shuì），且無法通過開具增值稅專票繳納銷項稅。從（cóng）個（gè）體司機角度看，其進銷項稅（shuì）是平的（de）。由於其不開票，也不納稅，導致第三方物流企（qǐ）業(包括平台企業和傳（chuán）統第三（sān）方運輸企（qǐ）業)無法取得支付其運費的合（hé）理進項（xiàng），從而使得網絡（luò）貨運平台企業(包括（kuò）傳統第三方運輸企業)的（de）增（zēng）值稅，實際（jì）上是依據銷售（shòu）收入全額繳納增值稅，而非依據銷售增值（zhí）部分進行計（jì）算。油費、通行費發票難以獲得。國（guó）家有（yǒu）政策規定，網絡貨運企業可以將代個體司機采購的油費、通行費納入進項抵扣，但是（shì）大部分司機不願接受平台代采的油料，而（ér）是自己（jǐ）通過不合規渠道獲得低價油料。有貨運平台反映說，在正規加油站加油，無論要不（bú）要票，加油都（dōu）是（shì）一個價兒。但在（zài）一些不合規的加油站，在司機加（jiā）油時，要不要票，交（jiāo）易油價有時會有20%左右的差別。作為個體司機，從考慮所謂的降成本角度考慮，就不要發（fā）票。即使在正規加油站，散布在各地的司機獲得發票後，也大概率不會一一都寄給貨運平台。多數司（sī）機嫌麻煩，直（zhí）接不要票。實際上，網絡貨運增值稅高稅負，不是一個新問題。早在2019年1月，稅務專家徐海平就談到（dào），此前物流（liú）行業實行營業稅製，以3%或5%的稅率，對物流行業每一（yī）道環節全額征（zhēng）稅，但增值稅是對增值部分收取6%或10%的稅率，按照測算應該能下降1到0.5個百分點的稅負。但對於運輸途中產生的過橋費、燃油費（fèi）等票據，“在納稅（shuì）時企業取不到應有的發票來（lái）實現進項抵扣，稅負反而感覺增加了。”由（yóu）於進項抵扣不能有效解決（jué），不（bú）少網絡貨運平台企業（yè），依然在高稅負中困（kùn）頓。3.網絡貨（huò）運（yùn）平台風控（kòng）之考（kǎo）

  網絡貨（huò）運平台在顯性成本和隱性成本都相對一般的物流公司要多，並且必須要規模後才能產生相應的效應，所以在成長（zhǎng）期沒有控貨、平台運營及技術開發能力，發（fā）展（zhǎn）起來非常之難，在政府上同時需要（yào）協調好交通和稅務的管理辦（bàn）法，在業務上要（yào）同時協調好個體司機和企業貨主矛盾關係。

  2024年6月，國務院頒布了《公平競（jìng）爭審查條例》，明確將各地的（de）稅收優（yōu）惠政策和財政獎補措施納入審查範疇。隨（suí）著這一新條例的施行，多個（gè）地區已經著手對現有的優惠政（zhèng）策進行清理整頓。此舉對於那些長期依靠稅收優惠政策區域(即所謂的“稅收窪地”)和地方稅務獎勵來削減運營開（kāi）支的網絡貨運（yùn）企（qǐ）業而言，無疑會產生顯著的衝擊，使得網絡貨運（yùn）平台原本就較（jiào）高的稅負問題變得更加突出。

  “810號國令”後（hòu），個體戶司機（jī）和自然人司機，都是小規模納稅人，涉稅信息報送，都由網貨平（píng）台完成。《互聯網平（píng）台企業（yè）涉稅信息報送規定》(國令第810號)再次引發各界對貨運司機的身份關注，具體到網貨平台不是從業者，而是經（jīng）營（yíng）者（zhě）。“稅總2025年第15號、第16號公告”明（míng）確了網貨平台的報送義務。《互聯網平台企業涉稅信息報送規定》(國令第810號)再次引發各（gè）界對貨運司（sī）機的身份關注，具體到網（wǎng）貨平台不是從業者，而是經營者。“稅總2025年（nián）第15號、第16號公告”明確了網貨平台的報送義務，強化了平台司機“依法納稅，提供發票”的趨勢。 目前看來，網貨平台自（zì）然人司機的（de）核（hé）定後稅負分0.5%和1.56%兩個（gè）檔次，對兩檔次稅負的報送、代扣（kòu）、代繳、代辦及相關發票（piào）的（de）高效代開和“五流”合一需要依靠專業服務商（shāng）的（de）來提供支撐。

  03

  回歸（guī）本業的網絡（luò）貨運平台如何發展?

  當政策紅利消（xiāo）退，頭部企業正（zhèng）各（gè）尋生（shēng）路（lù），中儲智運砍掉60%政策依賴業（yè）務，通過（guò）智能配載技術降低空駛（shǐ）率（lǜ）;百世跨境打造全球零擔網絡，2025上半年營收逆勢增50%，證明技術（shù）護城河比補貼更可靠。政策倒（dǎo）逼（bī）與技術創（chuàng）新雙輪驅動，交通運輸（shū）部（bù）明確支持建立過低（dī）運價阻斷機製，從源頭遏製惡性競爭 。而《交通物流降本提質（zhì）增效行動計劃》更提出加快智能網聯汽車準（zhǔn）入試點，推動多式聯運信息互聯共（gòng）享，為行業注入技術（shù）動能。

  1.差異化運營物（wù）流服務同質化沒有因互（hù）聯網+的改造與滲透得到緩解，反而愈（yù）演愈烈（liè），無論是物（wù）流平台化，還是物流整合方式，又或者物流產品的創新，還（hái）是物流技術的應用（yòng），當下針對中小物流商，以及物流平台上來說，同類型（xíng）的參與者講的故事越來越接近，推出的服務內容也越（yuè）來越接近（jìn），讓（ràng）物流的需求方，或者被整合方難（nán）以抉擇，甚至迷失了（le）方向，不禁問當下的物流人到底在幹嗎?你真懂得我的需求（qiú）了嗎?2.細分領域不同（tóng）的物流企業，不同的規模，不同的細分市場，不同的團隊麵（miàn）臨的情況都可能不同，但到底從哪個（gè）點突破行業瓶頸，避開競爭焦點，建立核心優勢（shì），這是每個團隊必須回答的。有的（de）從客戶的行業選擇（zé）上可以有突破，有的從（cóng）內部資源整合機製(如車輛（liàng）、區域網絡、路由、裝卸等)等角度可以突（tū）破，還有的（de）可以通過創造新的（de）產品與服務內（nèi）容去突破，如（rú）甩掛、甩箱、標準物流產品等，那麽該如何選擇呢?方法（fǎ）就在於，以終為始，逆（nì）向推演，從企（qǐ）業本（běn）身出發，找到（dào）目標，挖（wā）掘公司客戶及潛在客戶的核心痛（tòng）點，深入進（jìn）去，啃硬骨頭，或許會有不一樣的作為。

  3.協同能力

  業界專家分析認為（wéi）：網絡貨運平台具有共享經濟特色，具有閑置資源、使用權、連（lián）接、信息、流動性等五個要素。“共享經濟關鍵在於如何實（shí）現最優（yōu）匹配，盤（pán）活現有資源。”

  物流本具有連接，但鏈接屬性嚴重不足從有物（wù）流那一天起，物流就成（chéng）為商（shāng）業流通中不可或缺的環節，扮演著加速貨物（wù）流轉，連接供應鏈實物流動的根本重（chóng）任（rèn）。一直以來，契約化、合同化成（chéng）為物流規模化、穩定化的核心選（xuǎn）擇（zé），但（dàn）物流透明、供應鏈協同一（yī）直因技術與管理問題難以持續（xù）推進。近年來，協同平台、雲計（jì）算等（děng）新興技術的（de）出現，大大強化（huà）了物流產業鏈的數據連接與信息共享，但對於（yú）普通的物（wù）流企業來說（shuō），依然難以感覺到（dào）這種（zhǒng）改變，物流商（shāng）也很難真正參與到產業服務與整合的核心環節，究其原因就在於（yú）商業本身是（shì）一個鏈條，是集產品、商流、服務、信息等（děng）為一體的綜合流通體。單（dān）純的（de）信息連接或者（zhě）服務連（lián）接，難以改變產（chǎn）業與供應鏈的整體效能與相應能力。從這個角度看，當下物流依然（rán）處於商業鏈條的（de）末端（duān）與低價值端，即使有（yǒu）數據、係統的支（zhī）撐依然無法（fǎ）改變，因此，物流商有必要從更高層次、更高維度、更高水平上架構商業藍（lán）圖、影響商業走向，將（jiāng）物流的優勢嫁接至商業的（de）核心環節，真正提高交易效率、流通效率及服務效率，這將是鏈接能力提升的基礎所在。

  4.增加產業價值

  當網絡貨運（yùn）平台做到一定規模時，或者不僅能滿足自身業務還能橫向裝業務進來，就相當於一個小（xiǎo）生態，縱向（xiàng）橫向（xiàng）融合，集采更有優勢的資（zī）源進行協同，用好資金、數據等開拓新增值業（yè）務。

  1、平台要實現從單一價值（zhí）向綜合價值的轉變：不隻滿足（zú）客戶（hù）和用戶的某一個價值點，而要從多（duō）方麵、多維度打造自身的價值;

  2、平台的真實價值：要從商業角度而不是從資本、短期（qī）角度來打造（zào）價值點;要注（zhù）重平台商業邏輯的可持（chí）續性，而不（bú）是平台數（shù）據的可觀性;

  3、平台要實現價值的可持續性（xìng），以及（jí）與（yǔ）客戶需求俱進的意識和能力（lì）的打造;

  4、平台要探索行業本質，“慢工出細活”，要做深、做透（tòu）產業鏈，而（ér）不是做短期、急於套現（xiàn）;

  5、平台的價值（zhí）可大可小，平台可大可小（xiǎo）、可綜合可專業，不要盲目追求（qiú）大而全，在自（zì）身（shēn）要素稟賦和（hé）投入產出比（bǐ）的考量（liàng）之下，打造合適的物流（liú）平台價值。

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