未來，物流園區或實現“無本萬利”

隨著房地產調控政（zhèng）策陸續出台，樓市不斷降溫，而經濟增長放緩壓力（lì）又使（shǐ）得商業（yè）地產（chǎn）發展受到製約，物流地產開始並越來越受到資本、政策和信息等配置要素影響（xiǎng）。

市場“無形的手”把越來越多的（de）資本（běn）帶入（rù），穩定的租金回報、漸進稀缺的地塊和地價增長的（de）期望（wàng），使得房地產商、電商、金融企業及工商貿企業等跨界布局物流地產。萬科萬緯、京東、菜鳥網絡、平安不動產等從不同背景以不同（tóng）方式進入到物流地產（chǎn）市場（chǎng）中，進（jìn）一步加劇了競爭性和稀缺性。

政府“有形的手”更是推波助瀾。一些地方政府為本地區利益而加大“零和博弈”力（lì）度（dù），盡管在《全國物流園區發展規劃(2013—2020年)》中明確規（guī）定了29個一級物流園區布局城市、70個二級物（wù）流（liú）園區布局城（chéng）市（shì）和若幹本省確定三級物流園（yuán）區布局城市，但在具體實踐中，一些地方政府卻往往突破各（gè）種政（zhèng）策限製。

“無形的手”和（hé）“有（yǒu）形的手”合力，讓物流（liú）園區增長速度越來越快、規模越建越大，但（dàn）經營效果卻不容樂觀。盡管在《第五次全國物流園區(基地)調查報告(2018)》中確認了1638個規模以上物流園區處於運營的已占67.9%，平均投資總額為14.5億元，2017年平均物流強度為432.9萬噸（dūn）/平方公裏，但也承認了實際走訪調研中，部分園區規劃中的超大型物流園區並未真正落地經營。

筆者按圖索驥走訪幾個名列2018年度優秀名單的物流園區（qū），發現部分園區實際物流運量（liàng）還不及規（guī）劃及宣（xuān）傳（chuán）的1/3，而經營收（shōu）益和上繳利稅更是難以啟（qǐ）齒。

投資強而（ér）經營弱的原因，在於國內物流園區的發展依舊處於萌芽期。回顧20世紀80-90年（nián）代房地產和商業地（dì）產時，可（kě）以（yǐ）了解標準化景觀住宅和房企品牌美譽度對購房者的吸（xī）引力，由（yóu）此小明看看首页才（cái）能知道城市（shì）購物綜合體商業地產的溢價收益。

目前，一（yī）些物流園區規劃（huá）多是（shì）物（wù）流功能的簡單落地和概念疊加，而非結合要素稟（bǐng）賦去滿足區域（yù）內物流市場（chǎng）真實（shí）需求的商業策劃，軟件無法匹配硬件，管（guǎn）理能力（lì）無（wú）法匹配硬件和（hé）軟（ruǎn）件，而經營策略更是（shì）無法匹配（pèi）以上要素稟賦。

經營者往往熱衷於複製成功模式。國內某汽車主機廠從（cóng）日本完整引進一條汽（qì）車裝（zhuāng）配線（xiàn），卻發現在線庫存堆積如山，甚至影響作業空間，其原（yuán）因是日本裝配線原節拍時間是（shì）43秒，而國內裝配線節拍隻能達到3分40秒，在線庫（kù）存必然堆積如山;上海浦（pǔ）東機場準點率為52%，而相距不遠的東京成田機（jī）場準點率（lǜ）卻高達92%，浦東機場跑道數5個，成田機場（chǎng）跑道數僅有2個（gè），原因是成田機場起飛間隔跑道（dào）距離（lí）不超過（guò）5公裏，而浦東機（jī）場距（jù）離是3倍-5倍，起飛頻率則是（shì）數倍至十數倍，硬件再（zài）好，軟件和管理不（bú）配套也隻能不準點。

規（guī）模越大、投資越大、功能越完善反而有可（kě）能導致運營困難。國內（nèi）許多旅遊景點原本可以維持（chí）運（yùn）營且持續提升，但由於經營者急於提質（zhì）升（shēng）級、貪大求全，複製其（qí）他高大上（shàng）景觀（guān），景區建設得越漂亮反而景點死得越快。

自然資源部部（bù）長陸昊提出“多規合（hé）一”的國土空間規（guī）劃，深度體現了（le）管（guǎn）理經濟（jì）學統領規劃的理念，較為合理。

物流園區規劃，既需要深（shēn）度（dù）了解區域內（nèi）產業鏈生態圈的需求，又要深度（dù）了解自身要素稟（bǐng）賦（fù），更需（xū）要預測物流（liú）園區切（qiē）入原有產業鏈生態圈形成新產業（yè）鏈生態圈時產生的正麵/負麵效應，並預（yù）設可控投資時間進度和空間進度的機製。

打造“資本+物流地產”產業鏈生（shēng）態高溢價能力的標杆（gǎn）企業當屬普洛（luò）斯(GLP)。

作（zuò）為中國最大的物流地產提（tí）供商和服務商，普洛斯擁有3340萬平方米物業（yè）總（zǒng）麵積和1750萬運營倉儲麵積，開發、建設和管理了（le）267個物流園和工業園，並利用房地產信托投（tóu）資基金（jīn）(REITs)的（de）輕資產運營模式，將資金回（huí）籠時間從（cóng）10年縮短到不足1年，特別是利用園區網絡化（huà）、規模化及第三（sān）方全過程物流服務吸引優質客戶。百世快遞、京東、德邦、唯品會和中（zhōng）外運長航（háng）等知名企業（yè）名列承租前5名，亞（yà）馬遜等電商企（qǐ）業、屈臣氏等快消（xiāo）品（pǐn）企業、百勝等（děng）快（kuài）餐企業和大眾等（děng）製造企業也與普洛斯長期簽約，2017年高達70%出租率使得普洛斯（sī）在園區（qū）建設、招商和（hé）出售(私募基金)等項目都（dōu）能在1年內完成，隨後物業管理和長期運營（yíng）又保（bǎo）障了穩定的收入源。這種高周轉、高杠杆且快速迭代的輕（qīng）資產運營模式以壟（lǒng）斷性的絕對（duì）優勢雄霸中國（guó）物流地產行業。

當然，普洛斯為吸引資本進入私募基金，將土地增值計（jì）入收入源，而國內絕大多數物流園區並未計入。同時普洛斯具有先發優勢的成功也難以在其他物流（liú）園區運營上簡單複製。但新增（zēng）物流園區可以在理念複（fù）製基礎上再進行優化創新(可變、加減、逆向、換位、倍增等)、升維（wéi）創新、生態（tài）創新和元模式創新驅動的CODEX方法(第三代（dài）創（chuàng）新技術)實現新的突破。而今最可（kě）能實現就是升維（wéi）創新後尋找要素稟賦中蘊含的“無本（běn）萬利”。

升維創新是指（zhǐ）將產品功能或服務內容提升更高維度，找到更廣闊時間/空（kōng）間的外（wài）部資源;而“無本萬利”是利用（yòng）可控（kòng）且低成本的閑（xián）置或少用資源，獲取更多的邊（biān）際（jì）溢價。

美國的Uber共享汽車和Airbnb共（gòng）享房（fáng）間實現了閑（xián）置資源的（de）複用，而中國的（de）摩拜和ofo共（gòng）享單車則（zé）實現了資源（yuán）的分時租賃，這（zhè）都屬於“一（yī）本萬利（lì）”模式。如何在物流（liú）園區要素稟賦外擴（kuò）展時間維和空間維是物流園區（qū）規劃升維創新的關鍵。

筆者在長治潞城現代智慧物流產業（yè）園規（guī）劃中（zhōng），以（yǐ）參與四方近零成本“無本萬利”運營模式成功（gōng）地將鐵路、政（zhèng）府、民營企業和基金有機融合在一起。北京鐵路局以鐵路運能（néng）運量作價股（gǔ）權，長（zhǎng）治潞城政府以土地（dì）資源作價股權，民營為（wéi）主體的混合所有（yǒu）製企業以管理能力作價股權，物流基金（jīn）以投資和資本管理作價股權。

四方擁有資源的使用成本基本為零，並可根據運營狀況隨時控製擁有資源的增減，而分享利潤卻是按股權即時（shí）可得。這也（yě）是長治潞城現代智慧物流產（chǎn）業園（yuán）規劃（huá）建設不到（dào）半年（nián）就開始實現（xiàn）運營收入、未來可（kě）望高溢價（jià）的根本（běn）原因。