空中“擁堵”，兩巨頭借機賣飛機

　　因為空域資（zī）源受限而（ér）造成的空中“擁堵”問（wèn）題，以及繁忙機場航班時刻飽和帶來的限製，成為困擾中國航（háng）空公司的（de）一個（gè）痼疾。但（dàn）這也成為（wéi）美國波音公司（下稱波音）以及歐洲空中客車公司（下稱空客）兩大飛機製造巨頭的一個機（jī）會。

　　正（zhèng）如當初（chū）雙方在遠程（chéng）航線運營中“點到（dào）點”以及“樞紐-樞紐”兩種模式（shì）的分歧，關於如何解決中國航空業所麵臨的問題，兩家公司分（fèn）別拋出基於各自產品的解（jiě）決方案。而中國政府（fǔ）再次放開對新成立航空公司的限製也使兩家民機製造商開始重視中國的新興航空公司，以謀求獲得更多的市場份額。

　　波音空客治堵

　　“解決中國的空中擁堵問題不能簡單一刀切，”波（bō）音（yīn）民機集團東北亞區銷售及市場高級副總裁毛毅山2月14日在接受本報記者采（cǎi）訪時表示，“真正的解決之道在於優化整個航空係統的效率——優化航線網絡、優（yōu）化機場設施、優化空中交通管理。”

　　在毛毅山看來，中國國（guó）內航線網絡多（duō）數都是以北京、上海以及廣州這樣的一線（xiàn）城市為樞紐（niǔ），向外輻射（shè）的類型，“比如在（zài）北京周邊有兩個非常（cháng）小的城市（shì），這種小城市之間並沒有直接的航空連接，那（nà）麽B城市的（de）人如果想坐飛機去A城市，他就不得（dé）不首先要飛往北京，接著（zhe）再轉乘飛往A城市。”

　　事實上，大型樞（shū）紐機場航班密度過高導致的（de）連鎖（suǒ）問題正是中國航空業現（xiàn）狀的寫照：主要機場航班量不斷增加，資源枯竭之後經（jīng）過多次擴（kuò）建，很（hěn）快又被新（xīn）的增量填滿，接下來就是另尋新址修建（jiàn）更大的機場或者同一城市的第二機場。即使是航班量暫時沒（méi）那（nà）麽大的城市，也可以在規（guī）劃的基礎上將機場（chǎng）規模建設得越來越龐大。

　　“目（mù）前，中國有（yǒu）大約20個機場受（shòu）到了航班時刻（kè）的限製（zhì），這些機場的旅客運輸量占中（zhōng）國民航整體旅客運輸量的75%。目前，這20個機場有一半左右在高峰時（shí）段達到了飽和，而（ér）在未來20年（nián）時間裏，所有這20個機（jī）場在高峰時（shí）段（duàn）都將達到飽和。”空客發布的數據顯示他們對此早有（yǒu）研究，並（bìng）迅速給出了解決方案：推出A330區域版客機，這是（shì）一種中等航程的寬體客機，由此前A330係列衍生（shēng）而來，並於去年下半（bàn）年在中國率先推出。

　　“采用（yòng）寬（kuān）體飛機來替代單通道飛機，是解決擁（yōng）堵問題的有效方法之一。”空客中國公司總裁（cái）陳菊（jú）明此前在接受本報記者采訪時表示（shì）。

　　正像波音當初推出787客機時倡導的（de）點到（dào）點直（zhí）航與空客推出A380客（kè）機時提出的樞紐到樞紐連接這樣完全不同的航空運輸理念一樣（yàng），在解決中國空（kōng）中（zhōng）擁堵（dǔ）問題上兩家公司也提（tí）出了截然（rán）不同（tóng）的方案。

　　“目的地城市之間的直飛（fēi），不經（jīng）過樞紐（niǔ）機場中轉能夠有效解（jiě）決（jué）大型機場的擁堵問（wèn）題（tí），”毛毅山表示，“美國在（zài）上世紀70年（nián）代也（yě）出現了空（kōng）中擁堵的情況，為此小明看看首页設計了767寬體飛機，但隨著美國政府采取一係列措（cuò）施放寬對航空業（yè）的管製，建設了更多機場並優化了（le）航線，這一係列舉（jǔ）措（cuò）使得航空（kōng）公司（sī）得以開通大量中小城市之間的（de）航線，並導致767在設計生產出來之後在美國沒有市場，因為航空公司都轉而去買窄體機了。”

　　按照波音公司的觀點，短程航線使用寬體飛（fēi）機效率不高，並且從環保的角度來看也會帶（dài）來更（gèng）多的排放。

　　但空客顯然為A330區域版的營銷做了周密的鋪墊工作。空客發布的數據顯示，“在原來用6架單通道飛機執飛的（de）短程航線（xiàn）上，將其中的兩架單通道（dào）飛機換成寬體飛（fēi）機，可以節省（shěng）11%的空域，同時提高22%的（de）運力。如果再進（jìn）一步將6架（jià）單通道飛機（jī）換（huàn）成3架寬體飛機，則可以節省25%的（de）空域（yù），同時更（gèng）進一步增加運力。”

　　盡管這（zhè）樣（yàng）的分歧暫時並沒有辦法通（tōng）過實際運營的效果得到進一步檢驗，但中國航空公司快速擴張的需求顯然讓各執（zhí）一詞的雙方都持續有所斬獲。過（guò）去一年，空客連續第四年向（xiàng）中國交付超過一百架飛機，而波音則交付了143架飛機給中國（guó）客戶，其中單通道的737機型全部產能中28%都被中國市場所占據。

　　這些增長很大一部分得益於新客戶的集中湧現，而這些新興航空公司也成（chéng）為（wéi）兩（liǎng）巨頭爭奪（duó）的重（chóng）點。

　　航企繼續拋大（dà）訂單

　　“今年內中國（guó）航空公司將要對外宣布的（de）窄（zhǎi）體機訂（dìng）單就超過一千架。”一位接近航空製（zhì）造商的人（rén）士2月19日向本報記者透露。

　　毛毅山在接受本報記者采訪時（shí）透露波音今年將會陸續宣布一些（xiē）新的訂單，並且數量不少，也從一個側麵（miàn）印證了中國航空公（gōng）司巨大的購買力。

　　訂單大幅增長的原因除了此前已經談（tán）妥但並未對外公（gōng）布（bù）的之外，很大一部（bù）分原因得益於一批新航空公司的成立。

　　自（zì）民航局去年重啟新航空公（gōng）司審批以來，較2005年民營資（zī）本首（shǒu）度（dù）獲準（zhǔn）進（jìn）入航空業更猛烈的一波“入市潮”洶湧而來。

　　以雲（yún）南瑞（ruì）麗（lì）航空獲批籌建為始，先後還有青島航空、長龍航空、東海航空、烏魯木齊航空、福州航空以及九元航空先後獲得客運資質，這其中大（dà）部分是民營（yíng）航空企業。

　　與2005年首批進入航空業的民營（yíng）資本相比，新成立的公司在運力引進方麵都顯得較（jiào）為“豪氣”，比如青島（dǎo）航空一次簽訂了23架購機協議，長龍航空一次簽入20架新機。而當年（nián）春秋航空起步階段隻有三架（jià）飛機，即使是當年號稱大手筆開（kāi）局的東星航空開飛之前也隻是租賃了10架（jià）飛機（jī）。

　　記者得到消息，國內一家民營航空公司在2月20日剛剛與波（bō）音簽訂（dìng）了一筆（bǐ）總數多達50架737係列的意向性訂單，據知情人士透露，這隻（zhī）是中（zhōng）國航（háng）空公司（sī）今年一係列新訂單的開始。

　　正因為新（xīn）興航空公司大多運營國內業務，購入的基本（běn）都為單通道客機，波音也正（zhèng）是基於這樣的（de）事實提出了（le）對航（háng）線網絡進行優化，開（kāi）辟更多（duō）城市之間點對點航線來解決主要機場空中擁（yōng）堵的解決方案。

　　毛毅山對（duì）本報記者表示，“主流的航空公司的航線網絡是（shì）按照樞紐輻射的理念去設計的，同時（shí）還要滿足（zú）很多遠程航線的需求（qiú），這就使得成本居高不下，”但“新興（xìng）的航空公司可（kě）以仿效低成本航空的（de）運營模式，點對點飛行繞開繁忙（máng）機場，緩解主（zhǔ）要機場間航路的壓力”。

　　“有一個問題在於，地方成立的新航（háng）空（kōng）公司往往更希望（wàng）首先開通（tōng）北京、上海這樣一線樞紐的航線，在難以獲（huò）得航權的情況下才會選擇其他城市；機場也往往將能否（fǒu）連接大型樞紐機（jī）場作為重要的考量，因此優化航線網絡的難度（dù）仍然取決於基礎設施發展的規模以及經濟發展的分布等諸多因素。”一位（wèi）民（mín）營航空公司內部人士對本報記者坦言。

   華夏時報