物流運價上漲“危”“機”並存

    三月以來，全國疫（yì）情多點開花，公路貨運價格出現畸形上漲。

  不少地區出現運價至少上漲20%以上，個別線路突然跳漲好幾倍。因上海疫情嚴重，從南京（jīng）到上海的一趟運價甚至一度狂（kuáng）飆到了6萬（wàn）元。

  那麽，運價高企的現象會一直持續（xù）嗎?物流人又該如（rú）何麵對?

  供需關係調整 運價或將震蕩回落

  從（cóng）以往來看，運價基本按照運輸距離、貨車大小、貨物重量計（jì）算。而（ér）如今，隻需雙（shuāng）方當事人達成「願意給，願意拉」的模式即可行。

  這其中的關鍵原因在於運力供需狀態的（de）暫（zàn）時反轉（zhuǎn）一一由供大於求變為供不應求。此外，核酸檢測、油價上（shàng）升、因繞路增加的運輸成本和封控風險也（yě）是（shì）推波助瀾的因（yīn）素。

  毫無疑問，當下突飛猛漲的運價隻是暫時的。

  一方麵，國家保通保暢工作（zuò）的推進，已經（jīng）打通公路「大動脈」。從4月21日起，全國關閉（bì）的收費站持續控製在（zài）20個以內，關停的服務區持續控製在個位數（shù）以內（nèi）。

  通行變好、停滯太久、高價刺（cì）激等因素，貨車司（sī）機開始陸續（xù）出車。據交通運輸部數據，截（jié）至5月10日，全國高速公路貨車流量為721.3萬輛，環比4月10日增長（zhǎng）了25.65%。

  另一方（fāng）麵，部分領域、區域供需不協調雖因疫情得到控製而有所緩解，但物流運行（háng）總體處於恢複期，產業鏈尚未得到全麵（miàn）複蘇。

  中物（wù）聯數據顯示，2022年4月全（quán）國業務總量指數為43.8%，環比回落4.9%，跌入（rù）近兩年的穀底，僅高於（yú）2020年2月疫情最嚴重時（shí）期。截至5月7日，上海證券報調查的667家長三角上市（shì）公司中，逾九成（chéng）反饋（kuì）受到疫情影響，半數以上複工率低於90%。

  可以預判，貨運量尚未顯著恢複的情況（kuàng）下，短期內爆發的出車潮，勢必引發供需關係的調整，運價或將從高（gāo）處震蕩回落，若出現惡性（xìng）競爭（zhēng），運價還會進一步下跌。

  運價走勢強周期性 曆史重演概率極大

  這一輪的行情，總的來看很像2020年2月的時候。新冠疫情的爆發（fā），使得運力一時緊張，運（yùn）價節節攀升。

  但2020年2-4月，由於高（gāo）速公路免費政策的實施，貨主借機強行壓價，中小型物流企業及貨車（chē）司機反映運價下降幅度一度高達30%-40%。

  恢複收費後，運（yùn）價略有回彈。但由於（yú）生產製（zhì）造（zào）、商貿流通等（děng）相關實體經（jīng）濟尚未完全恢複，貨運市場整體呈現需求不足以及運力（lì）過剩態勢（shì），仍低於2019年同期水平。

  以貨車司機（jī）的運價為（wéi）例。全程過路費若為1000元，高（gāo）速取（qǔ）消收費時，運價一般緊隨而降，降幅或超（chāo）過1000元;而高速重新收費時，運價（jià）隻會適當增加，增幅極大可（kě）能還覆蓋不（bú）了（le）1000元過路費。

  政策一免一收看（kàn）似沒什麽變化，但（dàn）運價受市場（chǎng）綜合影（yǐng）響，很難回到以前的水平。不少貨車司機（jī）表示：一趟運價少（shǎo）兩三百元，一個月兩三千塊錢悄然無聲就沒了。

  《中（zhōng）國公路貨運行業運行分析報告(2020)》顯示，2020年公路整車（chē）運輸價格波動較為劇烈，平均價格（gé）為0.35元/噸公裏（lǐ），同比下（xià）降2.44%。

  根據2020年《“疫情下的卡車司（sī）機（jī）”調查報告》，過（guò）去一輛（liàng）貨車往往有兩個駕駛員輪流開車，每個人工資7000~7500元，現在由於養不起兩個駕駛員，隻留一個駕駛員，工資稍微加點（diǎn）。

  出現運價進一（yī）步下降的原因，是始終處於弱（ruò）勢地位的貨車司機，需要不計成本地活下來。

  減少運價下（xià）跌（diē）影響 把握（wò）重要（yào）窗口期

  霍華德·馬克斯（sī）在（zài）《周期》一書中提到：萬（wàn）物皆周期，周（zhōu）期看供（gòng）需。價格的波動，都會受供需關係影響。

  從周期角度分析，目前小明看看首页正處於（yú）新一（yī）輪周期的起步階段（duàn），可能在接（jiē）下來的一個月內，小明看看首页便會看到運價的理性回歸，隨後，觸底反彈，運價穩定在低於去年水平的某個值。

  需要注意的是，本輪周期市場（chǎng）信心（xīn）明顯比上一輪弱。因疫情呈現點多、麵廣、頻（pín）發的特點，國內產（chǎn）業鏈深受影響，交通運（yùn）輸以及生產經營的不確（què）定（dìng）性，使（shǐ）得企業並不願意盲目接單。

  與此同時，由於貨車司（sī）機分散、自發性的天然缺陷，受知識、市場信息等因素製約，容易導致信息不對稱和對市場判（pàn）斷失誤，從（cóng）而混亂地進入市場。

  需求下降和供給回升兩者疊加，運價回落將非常迅（xùn）速。而想要防止運價進一步下跌的情況，接下來的一（yī）個月，或將是供給側（cè）突圍（wéi）與自救、減（jiǎn）少損失的窗口期（qī）。

  對貨車司機而言，當前要注意與合作過的客戶保持動態溝通，盡量建立穩定的運輸關係，並把原本（běn）在散亂的（de）熟關係中進行的（de）交易變得更加正規化，切忌不明就裏，一哄而上。

  對於物流企（qǐ）業而言（yán），要抓住這個時期解決運力短缺的問題。過去，運力供應鏈的目標是追求成本（běn）和效率，而現在，運力供應鏈的（de）目標從成本（běn）維度跨（kuà）越到（dào）了安（ān）全維度（dù）。物流企業隻（zhī）有（yǒu）與時俱進，加強運力供應鏈建設，才不至於被時代所拋棄。

  共克（kè）時艱 企業（yè）與司機建立穩（wěn）定（dìng）關係

  當下，由於市場極其不穩定（dìng），簡單的「車貨（huò）撮合（hé）關係」已基本失（shī）效。物流企業和貨車司機如（rú）果選擇穩定（dìng）彼此的關係，無疑（yí）是從容跨越周期的一種明智方式。

  一（yī）方麵，往返路線、時間、車次頻（pín）率固定，可以將雙方因疫情造成的損失（shī）降到最（zuì）低;另一方麵，從防控風險的角度看，固定（dìng）線路也極大程度上（shàng）規避了（le）運輸過程（chéng）中的風險。

  某車隊長表示，他的車隊簽約了近20家貨主企業，有攀枝花到廣西崇左（zuǒ）、雲南昆明兩（liǎng）條固定線路。「雖然疫（yì）情導致貨量有一些下降，但總體而言，隊員貨源還是很穩定（dìng）的，比散戶的境遇要好很多（duō）。」

  與此同時，拉了多年活畜的韓師傅也談到，現在外麵的（de）運價雖高，但是拉一趟貨很可能就要隔離14天，等於一個月最多隻能拉兩趟，算下來也不合適，所（suǒ）以（yǐ）寧願以公道的價格去服務老客（kè）戶，也不願承擔（dān）未（wèi）知路途的風險（xiǎn）。

  在無情的疫情或不可抗力事件麵前，雙方沒（méi）有其他更好的選擇，隻能在確保（bǎo）安全的前提下迎難而上，共克時艱。

  可以看到，當下物流企業和貨（huò）車司機的穩定關係，成為了運力組織難題的最優解。

  而放到更長遠的時間裏來看，貨量和運（yùn）力供需不平（píng）衡情（qíng）況（kuàng）將長期存（cún）在。僧多（duō）肉少的公路貨運（yùn）市場（chǎng），結伴同行會走得（dé）更遠。

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