航空貨（huò）運急轉直下：從「一機難求」到「一貨難求」

    從“一機（jī）難求”到“一貨難求”，一年半的時間內，航空貨運市場經曆了翻天覆地的變化。

  兩年前，在（zài）疫情（qíng）的（de）影響下，全球供應鏈斷鏈，港口擁堵，海運運價（jià）暴漲，運力短缺。在海運無法滿足企業（yè）運輸需求的情況下，大部分運力需求轉向航空（kōng）貨運，帶動航空貨運價格一路飆漲，最（zuì）高峰時運價翻了5倍，各個貨運航空公司賺得盆滿缽滿。

  疫情三年，南航（háng）物流淨利潤總計達到143.6億元，成為民航業裏最賺錢的公司（sī）。東航物流三（sān）年淨利潤也超百億，達到（dào）112.28億元。

  但到了2023年，這樣的盛況已經不再了。

  全球供應鏈恢複後，海運以及（jí）陸運運輸分食了原來的貨（huò）運需求，航空貨運價格一路回落，疫情給貨運航空（kōng）公司帶來的紅利正在消退。

  “隨著腹倉運力的釋（shì）放和貨機數量的增加（jiā），貨運航空公司競爭十分激烈。”航（háng）空專家韓濤對作者表示（shì）。

  全球貨運（yùn）航空收入都在降

  近日，大（dà）韓航空、新加坡航空、DSV、漢莎集團（tuán）、東航等國內外各個航空公司發布了最新財報，但無一例外（wài），其貨運收（shōu）入（rù）集體大幅下滑（huá）。

  大（dà）韓航空中期季（jì）報顯示，由於（yú）需求疲軟和激烈的價格競爭（zhēng），貨（huò）運收入下降51%，僅有11億元。據大韓航空表示，由於持續的經濟不確定性，預計第二（èr）季度航空貨運需求將繼續（xù）減弱。

  漢莎航空貨運經營著16架波音777貨機，並（bìng）為歐洲境內電子商務客戶運營著兩架空客A321改裝貨（huò）機。今年第一季度（dù）它也遭（zāo）遇了（le）重大挫折，營（yíng）收同比下降了30%，至8.23億歐元，利潤總額下降了69%，至1.49億歐元。與此同時，貨運量下降了3%，貨運裝載率同（tóng）比下降了7.7%。

  新加坡航空最新季報數據同樣不樂觀。與（yǔ）上一季（jì）度相比，新加坡（pō）航空貨運部門的業績有所放緩，貨運收入下降了14.1%。

  物流供應商方麵，Kuehne+Nagel和DSV一季度航空貨運收入下降幅度也達到（dào）了41%和33%。國內東（dōng）航物流一季度營業（yè）收入同比下降30.8%，其主營業務收入同比下降30.83%，主營業務的（de）綜合毛利率（lǜ）同比下降7.54個百分點。

  輕則下降（jiàng）三分之一，重則收入腰斬，無論是航空公司還是物流企業，航空貨運業（yè）務（wù）收入集體下降離不（bú）開兩個因素——海外需求（qiú）轉弱，空運運（yùn）價回（huí）落。

  航運專家韓濤對作者表示，“從去（qù）年開始貨運整體呈現下滑趨勢，跟整個全球新的宏觀形（xíng）勢變化有關。第一，疫情慢慢（màn）恢複，然後再加上中美之間貿易（yì）問題、歐洲通脹等整（zhěng）體宏觀經濟環境不好，整（zhěng）體貨運需求麵臨降溫（wēn）。第二，同比總體需求下降。去年全球的航空貨運需（xū）求同比下降了8%，今年國內到北美的運價下降了40%以上，價格回落比較厲害。第（dì）三，客運腹倉運力恢複後，運力（lì）供給增多，整體價格下降很快。”

  據國際機場協會公布的數據顯示， 2022年全球（qiú）航空貨運（yùn）量約（yuē）為1.17億公噸，同比2021年下降6.7%，較2019年下降1.7%。Top10機場貨運量總計約為3080萬公噸，同比下降9.9%，貨運量約占2022年（nián）全球（qiú）航空貨運量的27%。

  直（zhí）至2023年，市場並未好轉，需求還（hái）在持續下降。

  國際航空運輸協會發（fā）布的定期數據顯示，2023年3月（yuè）全球航空貨運需求，按照貨運噸公裏(CTKS)計算，同比2022年3月下降7.7%(國（guó）際需求下降8.1%)。

  疫情期間，在海（hǎi）洋供應鏈麵臨嚴重擁堵的情況下，航空貨運業取得了高峰收入。但隨著疫情影響減弱，海運問題得到糾正，除了緊急和（hé）高價值產品外，各貿（mào）易企業和製造業使用空運運輸貨物的（de）動力正在減弱。

  “疫情期間是貨找機，去年開始已經進入了機找（zhǎo）貨（huò）。”陳（chén）濤對作者表示。

  以鮮花運輸為例。過去，鮮花是最適合空運的產品品（pǐn）類。現在鮮花通過（guò）汽運冷鏈直接運往全國。高速公路的時效性並不比空運（yùn）差，而且（qiě）成本會便宜很多。

  據某鮮花市場相關負責人表示，冷鏈車直接到市場收貨，鮮花原箱原包裝上冷鏈車，到（dào）目的地後原包裝、原車卸貨，損耗很低，基本上24小時（shí），最慢48小時也到了。

  相比較之下，鮮花空運（yùn）很麻煩而且貨損率高。從（cóng）市場收運到機場卸貨，再到（dào）裝機，再到目的地卸貨、裝（zhuāng）貨，這個過程中裝卸貨達到6次，耗損非常高。

  “昆明雲南的鮮（xiān）花市場，早（zǎo）年空運的比例很高，是比較（jiào）好的貨（huò）源，現在慢慢比（bǐ）例下降了。全國最（zuì）大的鬥南鮮花市場不止在國內運（yùn）輸，還會（huì）向海外運（yùn）輸，發到東南亞、中東等地，空運（yùn）隻好側重出口市場。” 陳濤對作者說（shuō）道。

  “這（zhè）些產品（pǐn）之前走公路運輸不是這樣的。但是公路運輸改進了，未來可能高鐵也會有冷鏈。航空貨運的（de）市場空間被進一步擠壓（yā）。”陳濤觀察到的現象也是目前所有貨運航空公司正在麵（miàn）臨的困境。他（tā）還提到，在美（měi）國加速製造業回流（liú）的背景下，原來中國（guó）運往美國的大量的消耗品運（yùn）輸，如服裝業、電子（zǐ）配件等，運輸需求進一步減少。

  海運的恢複也擠壓了部分空運市場。一般來說，空運時效在幾天或者一周內（nèi），而海運則需要（yào）20天，甚（shèn）至更多的時間，但費用卻隻是空運的（de）三分之一，甚至四分之一（yī）。

  隨著陸（lù）路、海運（yùn）運輸的恢複和改進（jìn），貨運航空企業的（de）處境越發尷尬。後（hòu）疫情時期，航空高運價（jià）已經難以（yǐ）維係，運價承受能力高的（de）疫苗、防疫物資等貨源基本消（xiāo）失。市場上重回海量低價貨源（yuán）和稀缺優質（zhì）貨源並存狀態。

  在其他（tā）運輸方式的分食之下，航空貨運麵（miàn）臨的是艱難且激烈的市場環境——不僅要跟同行競爭，還要跟（gēn）其他運輸企（qǐ）業競爭。

  運力不斷增加，加劇運價回落

  據國際航（háng）空運輸協會數據顯示，與需（xū）求呈相反方向的是運力同比增長了9.9%。需求減弱，運力供給卻不斷增加（jiā），供需失衡進（jìn）一步加劇了航空貨運價格的回落。

  GOFAST是（shì）一家以跨境電商物流服務為核心，涵蓋國際采購（gòu）、物流運輸、海外（wài）倉儲、供應鏈管理的綜合跨境電商服務商，目前運力需求（qiú）主要以貨（huò）機、客機腹艙、包機為主。一般來講，貨機穩定性較好，客機腹艙價格比較低，持續穩定的固定貨（huò）源對包機運力需求較大。

  但與很多物流企業集中飛幾（jǐ）個大（dà）型（xíng）機場不同的是，GOFAST在美國路線主飛18個機場，運力（lì）較為分散。因為每家航（háng）空公司的線路比較固定，夠快與很多航空公司和國際貨運代理都有合作。因此，它能夠最（zuì）快地（dì）感知航（háng）空貨運的價格變動。

  GOFAST創始人陳曦對作者表示，“今年空運價（jià）格對比（bǐ）起前兩年較低。以目前中國（guó）最大的跨境電商物流市場--美國為例，疫情之前（qián），全年平均價格保持在20元/公斤。疫情暴發後，2020年（nián）曾達到過100 元/公（gōng）斤的（de）高峰（fēng）時刻，2021年空運均價約50元/公（gōng）斤，22年回落（luò）到40元/公斤，目前價（jià）格在30元/公斤左右。”

  從2020年到2023年，空運價（jià）格跌落了近三分之一。除此外，油（yóu）價、匯率大幅波動，加大（dà）了航空貨運的運（yùn）輸成本。陳曦告訴作者，包機方麵（miàn），成本比疫情三年要低一些，但因為燃油費上漲，總體成本還是要比（bǐ）疫情前高。客機方麵目前中國和美國還未全麵通航（háng），因安全問題美國航司不能飛越（yuè）俄羅斯，美國也要求中國到美國的航線必須避免飛越俄羅（luó）斯領空，以免造成（chéng）不公平競爭。因為這個協調問題，目前隻有少（shǎo）部分（fèn）航線（xiàn）恢複正常通航。

  不過她也表示，正因如此，目前航空（kōng）貨運（yùn）的價格還未恢（huī）複到2019年疫情前的水平。這（zhè）就（jiù）意味著，航空貨運價格還有進一（yī）步回落的空間。

  “在目前的客戶群裏（lǐ），對時效要求較高的客戶大概隻占到30%的份額，約70%的客戶可能要求價格要足夠低。”陳曦告訴（sù）作（zuò）者，“所以小明看看首页會（huì）采用（yòng）不同（tóng）的航班、不同的機場（chǎng）進行組合，再與小明看看首页（men）海外各機場的清關派送相結（jié）合，以達（dá）到最高的性價比。”

  需求（qiú）減弱，價格持續（xù）回落，“性價比”碾壓時效（xiào），航（háng）空貨運業已經不能像前兩年一樣“躺著”賺錢了。

  卷（juàn）服務、卷產品，靠性價比搶客戶

  麵對不景氣的市場環境，各個貨運航空公司開始了“卷服務”、“卷產品”、“卷綜合能力”，期望通過更具性（xìng）價比的服務和產品，獲得競爭優勢，爭取（qǔ）更多客戶。

  貨運航空領域繞不開國貨（huò）航、南航物流、東航物流三大航。作為央企中首批（pī）進行混改的試點企業，東航物流在（zài）三大航司中率先被拆分上市。今年隨著國貨航IPO，南航物流拆（chāi）分，三大航將齊（qí）聚A股。

  正如南航物流表示，通過本次分拆上市，意圖（tú）在（zài）增強資本實力、提升業務發展能力，進一步提高市場綜合競爭力、擴大業務布局。

  上市動作率先從資金上為硬件設施、軟件（jiàn）服（fú）務的提（tí）升準備了更（gèng）充足的彈藥庫。

  4月（yuè）11日，東航物流（liú）在業績說（shuō）明會上表示，公司將持續優（yōu）化（huà）機隊（duì）結（jié）構, 鞏固並優化樞紐建設，加速全球航（háng）線網絡布局，加快國內外核心節點布局，建立全球（qiú）主要區域內自主可控的航空物流供應鏈，同時繼續（xù）加大在跨境電商、生鮮冷鏈、高科技、航（háng）材等細分行業（yè）提供綜合（hé）物流解決（jué）方案（àn）的能力建設。

  這與國貨航的發展（zhǎn）目標不謀而合（hé）。同月，國貨航在（zài）招股書（shū）中表示，麵對未來，將積極布（bù）局高端（duān）製造業、跨境電商、冷鏈物流等細分市場（chǎng），打造具有全球競爭力，集“采運銷”能力於一體的世（shì）界（jiè）一流全鏈條航空物流綜合服務商。募集資金（jīn）將用（yòng）於飛機引進及（jí）備用發動機（jī）購置，綜合物流能（néng）力提升建設項目、信息化與數字化建設項目等。

  東航物流、國貨航都將“綜合（hé）物流服務商”作為發展目（mù）標，把（bǎ）跨境電商（shāng）、冷（lěng）鏈（liàn）、製造業運輸等作為自己（jǐ）市場增量（liàng），一方麵是（shì）傳統航空承運商（shāng）的市（shì）場空間越來越狹小，另一方麵是（shì）市場對航空貨（huò）運（yùn）的要（yào）求逐漸變高，單一（yī）功能的競爭力減弱。

  南（nán）航物流12月底已經發布了自（zì）營跨境專線產品，主打通往英、美兩國的端到（dào）端（duān）高時效服務，以自有航空運力為基礎，整合海內外資（zī）源，打通攬（lǎn）收、空運幹線、清（qīng）關、最後一公裏配送等環節，采用數字（zì）化解（jiě）決（jué）方案，為跨境電商客（kè）戶（hù）提供（gòng）跨境運輸服務。以美國專線為例，平（píng）均（jun1）投妥時效在5.5—7天，美國全境10天妥投率高達95%。

  除（chú）了傳統的貨運航空公司，快遞企（qǐ）業的航空競賽不斷升級，順豐、京東、極兔、菜鳥、圓通等快遞企業均（jun1）成立了（le）自己的貨運航空公司，並（bìng）在不（bú）斷加大基礎設（shè）施投（tóu）入。

  順豐聯手湖北省政府斥資300多億打造（zào）的鄂州花湖機場;圓通（tōng）和嘉興市政府（fǔ）共（gòng）同打造的嘉興全（quán）球航空（kōng）物流樞紐（niǔ）中的“東方天地港”;菜鳥與深圳寶（bǎo）安國際機場簽署合作協議，將聯手打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心;京東航（háng）空（kōng）也（yě）將以南通興東國際機（jī）場為運（yùn）營基地建設航空網絡（luò）……

  麵對物流公司和（hé）航司（sī）的競爭，夾縫中求生存的貨（huò）代公司在航空貨運領（lǐng）域的產品已經更加成熟。針對100KG以上貨物的航空快運類（lèi）產品，中國外運推出空運標準化全鏈路產品，分（fèn）別為北京/上海/成都—德（dé）國全境航線、北京/上海/成都—荷蘭全（quán）境航線。航班起飛日期至派送到門全（quán）程僅需5-6個工作日。

  中國外運以全程化、可視化、標準化的空運全（quán）供應鏈物流服務和定（dìng）製化供應鏈服務優勢而獲得部分（fèn）客戶青睞。

  隨著航空貨（huò）運市場客戶逐（zhú）漸重（chóng）合，對貨運航空（kōng）公司來說，誰能（néng）率先提供（gòng）更（gèng）質優價廉的產品，誰（shuí）就能跑得更快。

  新的增長點在哪?

  1月份，世界銀行和聯合國對（duì）2023年全球經濟增長的預測值分別下調至1.7%和1.9%，這是30年來的最低值。全球進入收縮狀態（tài），航空貨運也將麵對（duì）近年來最為嚴峻、殘酷（kù）的市（shì）場（chǎng）環（huán）境。

  據國際航空運輸協會預測（cè），2023年（nián）全（quán）球航（háng）空貨郵運輸量將減少4.3%至（zhì）5770萬噸;航（háng）空公司貨運（yùn）收入約（yuē）為1494億（yì）美元，同比減少（shǎo）25%。

  艱難時局，麵對海運、公路運輸的擠壓，貨運航空企業如何保持自（zì）己的競爭力，尋求新的增長點迫在眉睫。

  近（jìn）期在德（dé）國慕尼黑舉行的歐洲航空貨（huò）運大（dà）會（huì）上，業內人士一致認為，隨著消費者和企（qǐ）業跨境消費和采購越來越多，電子商務可能成為行業的最大增長動力。

  在市場增量方麵，中國跨境電商B2C出口年均複合（hé）增速56%，2022年中國跨境電商（shāng）進出口交（jiāo）易額高達2.11萬億元（yuán），跨境電商物流中有60%的貨量采用（yòng）直郵的模式，主要靠航空進行運輸。

  能不能進一步釋放（fàng）跨境電商小件直郵的市場潛力，挖掘跨境電商的發展（zhǎn）空間，對於空運（yùn）來說是一個（gè）新的增（zēng）量。

  在服務方麵，正如陳濤所言，“航空運輸業一直以來沒有很好地跟供應鏈深度融合。”

  產業鏈在變革，生產方式、運輸方式也發生變化（huà）。長期以來，在生物醫療、新能源電池等生產製造業領域內，航空貨（huò）運承擔單一幹線運輸功能（néng），從供應（yīng）原料的集采集運，到產品的運輸集散，航空貨運都是缺失的。

  目（mù）前（qián）航（háng）空物流企業正在從幹（gàn）運力轉變到國際化（huà）全鏈條的競爭（zhēng），進行全鏈條的服務和（hé）支撐。

  以國內順豐、菜（cài）鳥為（wéi）例，他們正在逐漸構建端到（dào）端的能力，發（fā）揮資（zī）源整合優勢，自建、收購（gòu）、強化全鏈條的（de）把控，構建一站式服（fú）務的能力。南航物（wù）流也（yě）在發（fā）展航空（kōng）貨運（yùn）業務的基礎上，重點（diǎn）推動現代倉儲、供應鏈管理及電商貿易板塊的發展，向現（xiàn）代綜合物流服務商轉型。

  不過，陳濤也提醒道，對於B TO B大產業鏈，比如服裝、電子（zǐ）產品、醫（yī）藥等，大家要（yào）有清晰的定位和傾向性，才會避（bì）免出現競爭非常激烈或者惡性競爭的情況（kuàng）。另外，對於空（kōng）運運輸中涉及的諸多取貨（huò）卸貨環節（jiē），造成貨主或者物（wù）流代理商額外的成（chéng）本，優（yōu）化流程也是迫在眉睫。

  在降本增（zēng）效方麵，對於貨（huò）運航空公司來說，全貨（huò）機的投放需要（yào）更加精準。貨機的引進、改裝（zhuāng）需要更加謹慎。同時，增加空閑貨（huò）機的使用率，以減少運（yùn）力過剩帶來的（de）損失。

  短期內來看，航空貨運公司或將麵（miàn）臨（lín）波動壓力，但中長期來看，生物醫藥、生鮮零售、跨境電商等新興產業的發展，航空貨運公司還有新的發展市場空間（jiān）。

  此外（wài），航空物流一直是國家重點支持的產業。

  2020年的9月國務院印發（fā）了《推動物流業製造業深度融合創新發展實（shí）施方案》，發改委、民航局發布了《關於促進航空貨運設施（shī）發展的意見》，使航（háng）空貨運物（wù）流（liú）上升到國家的戰略高度。

  2022年的2月民航局印發（fā）了《“十四五”航空物流發展專項規劃》，首次發布航空物（wù）流的（de）專項五年規劃，提（tí）出了“十四五”的重（chóng）要戰略機遇期，明確了建成安全、智（zhì）慧、高效（xiào）、綠色、自主可控的（de）航空物流的總體目標。這一係列政策為航空貨運公司的發展提出了方（fāng）向和目標。

  “(航空貨運)增速企穩，後期會有一定的（de）回升。今年充滿不確定性，但樂觀來看，海外需求（qiú）收縮，全（quán）球經濟對中國產品還有一（yī）定的依賴性（xìng）。

  對於航空貨（huò）運（yùn）企業來說，要充分利用基礎設施、利用好一帶一路、東盟等政策，共享資源，推動中國航空物流體係一體化（huà）建設，包括海外延伸、檢驗標準、關稅、跨境電商合作等（děng）。”陳濤對作者說道。

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