沒有飛機不叫（jiào）快遞，航空物流（liú）開始（shǐ）井噴 電商觀察

一（yī）、航空貨運開始（shǐ）複蘇

  航空貨運不再一蹶不（bú）振，即將滿血複活?

  2022年（nián），我國民航的貨郵（yóu）運輸量達607.6萬噸，恢複至2019年（nián）的80.7%;2022年前三季度，國際（jì）航線完成貨郵運輸（shū）量198.2萬噸，已恢複至2019年同期的106.1%。

  整體來看，2022年我國民航貨（huò）郵運輸量（liàng）已恢複至（zhì）2019年的八成，正處快速（sù）複蘇階段。

  另外（wài），2022年1—11月，我國航空公司在國際航（háng）線貨運（yùn）市場的（de）份額達到37.0%，同比提高（gāo）4.2%。

  各項數據表明（míng），航（háng）空（kōng）貨運開始觸底反彈，市場需求節節攀升。

  這一點也體現在民營物流（liú）企業中，去年12月，順豐出資4.2億（yì）成立了四川（chuān）添富航空有限公司，進一步為貨物運輸保駕護航。

  2022年（nián）以來，順豐航空已陸續（xù）投運9架（jià）新運力，包括6架遠程寬體全貨機，機隊規（guī）模已增長至77架（jià）。

  另一邊，2023年元旦剛過，圓通為了跟上順豐的腳步，也成立了一家航空公司（sī），並在寧波新開通了兩條東南亞貨運航線。

  京東也不甘示弱，京（jīng）東航（háng）空自正式運營以來，一直在積極布局航空貨運行業，先後開通了深圳-杭州、深圳（zhèn）-無錫，北（běi）京-蕪湖-南通等多條新航線。

  值得注意的是，近年來，跨（kuà）境電商蓬勃發展，也讓國內物流企業盯上了國際貨運這門生意。

  數據（jù）顯示，2022上半年，我國跨境電商市場規模達7.1萬億元，預計2022年（nián）市場（chǎng）規模（mó）將達（dá）15.7萬億元，自2017年以來，我國跨境電商規（guī）模5年增長近（jìn）10倍。

  由於跨境電（diàn）商持續火熱，國際貨運的需（xū）求（qiú）量飆升（shēng），出海逐漸成為國內一眾快遞企業（yè）的必（bì）選項。

  不（bú）僅如此，美國波音公司去年發布的《全球商業（yè）市場展望》預測，在未（wèi）來 20 年，全球將會有 2610 架全貨（huò）機的需求空（kōng）間，以更換舊飛機和貨機為主，為電商和其他服務提供（gòng）艙位（wèi）。

  其中，890架飛機（jī）為新生產的全貨機（jī），剩餘（yú）的1720 架（jià）由客機改裝成貨機，貨機（jī）機隊將從2019 年的2010架飛機（jī）增加（jiā）到2040年的（de）3435架（jià）。

  很明顯，國際航空貨（huò）運（yùn）市場的（de）需求還很大，未來很長時間都會是賺錢利（lì）器。

  也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業，開始不斷拓展海外市場，布局（jú）國（guó）際航空貨運。

  2023年，對我國物流企業來說（shuō），航（háng）空貨（huò）運的競爭才剛剛開始。

  二、海內外競爭形式日益嚴峻

  航空物流賽道的競爭愈演愈烈。

  截至2022年8月，國內現有航空貨運公司已達14家，未來行業必定會有一番龍爭（zhēng）虎鬥。

  以圓通為例，其作為（wéi）通達係中唯一擁有航空貨運能力的物流（liú）企業，早在2009年就開始布局航（háng）空。

  到了2015年3月，圓通攜手菜鳥網絡正式開通首條韓國物流航空專線。

  同年10月，圓（yuán）通航空正式運營，並一口氣訂購了15架波音飛機。

  2022年（nián），圓通又陸續購入7架飛機，如今，圓通的國（guó）際貨運（yùn）業務占比達到了90%以上。

  目前，圓通除（chú）了（le）成立航空公司、開設新航線之外，還宣布投資122億元在（zài）浙（zhè）江嘉興建全（quán）球航空物流樞紐，並（bìng）計劃在浙江杭州建設圓通航空總（zǒng）部、分撥轉運中心，進一步完善航空物流網絡。

  以上種種行動無（wú）一（yī）不展露出圓通巨大的“航（háng）空野心”。

  另一邊，同（tóng）樣作為民營物流企業的順（shùn）豐，除了（le）買飛機、開（kāi）公司，還建起了機場。

  去年（nián）7月，順豐斥巨資打造的鄂州（zhōu）花湖機場（chǎng）正式投入（rù）運營。該機場不僅是亞洲首個專業貨運機場，也（yě）是被列入國家“十四五”規（guī）劃綱要的重點建設項（xiàng）目。

  目前來看，民營物流企業陣營（yíng）就數順豐和圓通的動作（zuò）最為頻（pín）繁，步子邁得最大。

  大致了解了民營企業在航空物流領域的布局，再來看一下國營物流企業陣營的（de）情況。

  國營企業中（zhōng），最值得關注的就是中國郵政。

  在國內，郵政航空是首家專營特快專（zhuān）遞和貨物運輸的（de）航空公司，目前全貨機機隊規模34架（jià），僅次於順豐，在全國排名第二。

  在海外，2019年（nián），西班牙郵政收購了Rangel Expresso公司多數（shù）股權，進入葡萄牙市場;同時（shí），它還在馬德裏的Barajas機場建設了新的國際分揀中心。

  此（cǐ）外，郵政與（yǔ）嘉裏物流合資的嘉郵（yóu）通(K-Parcel)，主（zhǔ）攻歐（ōu）洲市場（chǎng），目前覆蓋了西班牙、葡萄牙、意大（dà）利（lì）、英國等國家。

  去年（nián）2月，西班牙郵政與伊比利（lì）亞航（háng）空公司合作，成立貨（huò）運航空公（gōng）司（sī）Correos Cargo，專門運輸亞歐之間國際貨物。

  整體來看，郵政的布局（jú）範圍甚廣，覆蓋也很全麵。

  不過，從全球範（fàn）圍來看，我國（guó）物流企業與海（hǎi）外物流企業相比，依舊存在著很大的差距。

  國際市場（chǎng）上，60%的運（yùn）力資源來自於海外物流企業（yè），尤其是貨運實力，國內物流企業更是被海外物流企業單方麵壓製。

  以三大國際快遞巨（jù）頭FedEx、UPS和DHL為例，2021年（nián）財報數據（jù）顯示（shì），FedEx的在役（yì）機隊數量共有684架，擁有14個主要（yào）貨運基（jī）地;UPS在役機隊（duì）數量為（wéi）624架，而DHL擁有191架貨機。

  其中（zhōng），成立於（yú）1973年4月的FedEx，其物流體係已經相當完（wán）善。

  在1989年（nián），FedEx收購了美國首家定期的貨運航空公司飛虎航空，一舉拿下了飛虎航空在亞洲21個國家及地區的航線權，為其成（chéng）為航空物流巨頭埋下了伏筆。

  1995年，FedEx購買了中國和（hé）美國之間的航線權，1996年，FedEx直接成為唯一享有直航中國權利的美國物流公司。

  從營業利潤角（jiǎo）度看，2022財年，FedEx實現營收935.12億美元，淨利（lì）潤達到38.26億美元，而順豐、中通、韻達和圓通的利潤全部加起來都不（bú）及FedEx利潤的一半。

  此外（wài），由亞馬（mǎ）遜自建的亞馬遜（xùn）航空，截至2021年底，運營的飛機也超過（guò）了100架，而同樣作為電（diàn）商平台的京東，去（qù）年才正式成立了京東航（háng）空。

  從中（zhōng）也不難看出，在航空貨運市場中，我國物流（liú）企業最大的對手，是深耕多年的海外物流企業（yè）。

  三、物（wù）流企業麵臨巨大挑戰

  2022年的（de）壓力，將延續到2023年。

  雖然航空貨運市場規模逐漸恢複到過往水平，但是在全球經濟衰退（tuì）、能源價格飆升的背景（jǐng）下，2023年航空物（wù）流企業將麵臨更大的盈收壓力。

  航空業行業組織國（guó）際航空運輸協會(IATA)預測，2023年航空貨（huò）運行業（yè）總收入為1494億美元，比2022年減（jiǎn）少520億美元。

  同時，由於我國航空貨運（yùn）以客機腹艙運輸為主，如今貨運（yùn）市場複蘇，腹艙運力增加，收益（yì）必然會（huì）下跌。

  數據顯示，2020年航（háng）空（kōng）貨運收益增長了52.5%，2021年增（zēng）長了24.2%，2022年增長了7.2%，而IATA預計，2023年收益將下降22.6%，放緩至1500億美元左右，表現（xiàn）疲軟。

  此外，2022年，北美地區（qū）航空貨運（yùn）市場基本恢複盈（yíng）利，預計將（jiāng）持續到2023年，淨利潤（rùn）預計從2022年的99億美元增長至2023年的114億美元。

  而歐洲以及亞太地區，虧損勢頭尚未得到扭轉，預計2023年，暫（zàn）且無法（fǎ）恢複盈利水平。

  不過，這也給（gěi）了航運物流公司一個啟（qǐ）示，那就是北美市場迎來重大利好，需要（yào）重點關注和布局。

  對國內物（wù）流企業來（lái）說，下一步（bù）要做的是加強基礎設施的建設，找準（zhǔn）突破點，實現盈（yíng）虧平衡，畢竟隻有提高營收能力，才有可能形成穩定（dìng）的（de）競爭格局。

  目前看來，行業將迎來新一輪洗牌，未來航空貨運舞台上必定好戲連連。

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