散貨船甲板上裝載組件和集裝箱
摘要
航運經濟的供需關（guān）係會對某一領域或某一（yī）類型（xíng）的海運形式產生過高的需（xū）求，並影響到完全不同類型船舶的供需原（yuán）則，從而達到（dào）一個宏觀的供需（xū）平衡。目前，發展強勢的（de）集裝箱運輸的外溢效應正在影響散貨船的操（cāo）作模式，甚至出現（xiàn）用傳統幹散貨船裝運集裝箱的（de）海（hǎi）運操作。集（jí）裝箱作為（wéi）一（yī）種運輸組件裝載於（yú）傳統的幹散貨船上，無論是積載在貨艙內還是在甲板上，勢必會對散貨船的強度、穩性和水（shuǐ）密等（děng）方（fāng）麵（miàn）帶來（lái）一些額外（wài）的安全隱患。因此，散貨船承載集裝箱貨物需要很高的技術要求。
散貨船能否載運集裝箱
《國際海上人命安全公約》(SOLAS）第IX章船舶（bó）安全營運管理將散貨（huò）船的定義為：“係指在貨物（wù）處所（suǒ）中通常建有（yǒu）單層甲板、頂（dǐng）邊艙和底邊（biān）艙，且主要用於（yú）運輸散裝幹貨的船舶（bó），包括諸如礦砂船和兼裝（zhuāng）船等（děng）船型。”公（gōng）約在（zài）定義中使用了“主要用於”這樣的一個限定，充分說明了公約（yuē）已經考慮了船舶（bó）的最（zuì）大化應用，允許在造船的時（shí）候為船舶設計（jì）具有足夠（gòu）的、又能充（chōng）分利用的容積和布置位置，這（zhè）其中就包括以散裝幹貨裝滿全部貨艙空間的（de）散裝容積，以及袋裝或桶裝（zhuāng）貨物並（bìng）允許包含一定虧艙的包裝容積。而集裝箱作為一個包裝（zhuāng）運輸組件，可以以散貨船的包裝艙容為計算基（jī）礎積載於貨艙內，當然也可以在保證艙蓋強度和（hé）水密（mì）的基礎上積（jī）載於甲板上，隻是需（xū）要滿足船舶（bó）在穩性、強度、結構完整和安全瞭望等方麵的要求。通常情況（kuàng）下，由於集裝（zhuāng）箱積載於散（sàn）貨船艙內會產生虧艙，考慮到艙底板的強度受限以及保證船舶具有（yǒu）合適的穩性，散貨船載運集裝箱基本上是滿艙不滿（mǎn）載，即便甲（jiǎ）板上額外再裝集裝（zhuāng）箱貨物，也可以滿足（zú）載重線公約的要求，不會出現超載（zǎi）的情況。
均勻質體的散裝貨物裝載於貨艙內，船舶的穩性主要與貨物的屬性、積載因數和堆裝高度有關係。而集裝箱貨物積載於散（sàn）貨船貨艙內，由於集裝箱的外形以及需要為綁紮係固留出安全通道，勢必會造成虧（kuī）艙。此時船舶橫穩性的（de）計（jì）算就無法按照散貨滿艙的規範進行（háng），而是應近似取集裝（zhuāng）箱貨物以排、列和層為三個維度堆裝空間（jiān）的體（tǐ）積中心為貨物的（de）重心作為計算穩性的標準，這種測算的前提是要（yào）符合（hé）重貨在下、輕貨在上的原則，每層貨物（wù）的重量還應盡量均勻，否則計算基礎（chǔ）就應該以逐個集裝箱的體積中（zhōng）心作為貨（huò）物重心，再進（jìn）行加權計算船舶的穩性。由於散貨船的方形係數相對較大，上層建築相對較（jiào）低，因此散貨船一（yī）般擁有較大的穩性值。集裝箱貨物裝載於散貨船上，穩性一（yī）般沒有問題，甚至會產生穩性過大對集裝箱的綁紮和係固帶來負麵影響。但是，當散貨船的甲板和艙蓋上裝（zhuāng）載集裝箱的時候，會使船舶的受風（fēng）麵積增（zēng）大，從而增加船舶的風壓傾側力矩，這會對船舶的穩性衡（héng）準數帶來影響（xiǎng）。根據《載（zǎi）重線公約》對船舶幹舷的劃定標準，散貨船不具備A型液貨船的小艙口、水密性強、抗沉安全性高等特點，因此散貨（huò）船被劃定為B型船（chuán）舶並對應B型船幹舷勘繪。如果B型船舶在滿足公約的額外要求後，可以被允許減小幹舷而增加載貨量，其幹（gàn）舷減少數值不應大於對某（mǒu）一相（xiàng）應船長在“B型”和“A型”所列數值之差的（de）60%（B-60型（xíng））。B-60型在作幹舷減（jiǎn）少（shǎo）時應充（chōng）分考（kǎo）慮到船舶裝載至其（qí）夏季載重線時，在任何單獨的受損艙浸水（shuǐ）以後，假定（dìng）滲透率為95%（不包括機艙），應仍能在滿意的平衡條件下保持漂浮。基於此，散貨船裝載集（jí）裝箱時（shí），在貨艙滲（shèn）透率和（hé）甲板裝載狀態中都需要具體（tǐ）校核，以滿足船體破損（sǔn）後（hòu）儲備浮（fú）力的（de）要求。集裝箱貨物裝載於散貨船（chuán）的貨艙內或甲板上及艙蓋（gài）上，會對接觸的下底板帶（dài）來局部強度的影響。集裝箱作為運輸（shū）組件的特殊性，其內部裝載的貨物重（chóng）量主要集中在集裝箱（xiāng）的四個角柱上，因此集裝箱在與下墊麵接觸的時（shí）候，不能將其貨物和箱體（tǐ）的總重量在（zài）下（xià）底板上進行平均（jun1）分配，而是在四個角柱的接觸點上產生了強（qiáng）大的局部（bù）壓力。專用集裝箱船會在艙底板或艙蓋板的筋（jīn）骨或筋骨（gǔ）交接處安置底鎖或底錐基座，將（jiāng）積（jī）載在上麵集裝箱（xiāng）的壓力分散並給予一個足夠的支撐，使得鋼板不會產生變形。而普通（tōng）散貨船（chuán）則不會配備這樣的基座配置，如果硬將集裝箱一層層堆裝於散貨船艙內和艙蓋上，勢必會造成下底板（bǎn）的變形（xíng）或受損。因此國際海事組織在（zài）《貨物堆裝和係固安（ān）全實用規則》推薦，在非專用集裝箱和多用（yòng）途船（chuán）上積載集（jí）裝箱貨（huò）物，要在其集裝箱和下接觸麵上加木料襯墊，以（yǐ）分散（sàn）集裝箱貨物的壓力。如果散貨船的所有貨艙內不（bú）能（néng）完（wán）全裝集裝箱，則會（huì）產（chǎn）生散裝貨物和集裝（zhuāng）箱貨物在艙內混裝的（de）現象，在這種情況下，船舶的總縱強度就要特別考慮，船舶的剪力和（hé）彎矩可（kě）能（néng）會超標。此外，積載於貨（huò）艙內的集（jí）裝箱在發生移動後，還可能對貨艙艙壁和肋骨造成損傷，這就需要對貨艙內（nèi）的集裝箱施以適當的綁（bǎng）紮（zhā）和襯（chèn）墊。在艙（cāng）蓋（gài）上積載（zǎi）的集裝箱則主要需要考慮艙蓋板的強度，否則會造成艙（cāng）蓋板（bǎn）的損害和變（biàn）形，導致船舶貨艙不水密。
P&I surveyor在測量（liàng）墊艙木料相（xiàng）對於（yú）專用集裝箱船（chuán）以及多用途船，普通的幹散貨船沒有配備專業的集裝箱（xiāng）綁紮鎖具及固定設施。要使得裝載於散貨船上的集裝箱與船體穩固地形成一個（gè）整體，科學有效的臨時性綁紮係固（gù）是十分必要的。綁紮地令和側令的焊接應充分（fèn）考慮艙底板、肋骨、艙（cāng）壁和艙蓋板的強度，通常焊點會選擇（zé）在縱骨、加強筋（jīn）、強肋骨等處，並（bìng）應該避開油艙。為滿足綁紮係固的要求，一些專用的集裝箱綁紮鎖具是必不可少的（de），還可能需要角鋼焊接來固定底層集裝箱以起到底錐定位和（hé）滑軌固定的作用。否則，航行過程中船舶的顛簸搖晃不僅會造成貨物移動，還會增加貨（huò）物在垂向上的扭曲，導致貨（huò）物整列傾斜和（hé）倒塌，並造成船體、集裝箱及內部（bù）貨物的損壞。
集裝箱與（yǔ）其他件雜貨裝（zhuāng）載於散貨船貨艙內集裝箱積載於散貨船甲（jiǎ）板或艙蓋上的堆裝（zhuāng）高度是需要嚴格限製的，這是因為幹（gàn）散貨船的主要（yào）用（yòng）途是以貨艙內裝貨為主，艙蓋上裝貨的情況並（bìng）不多，因此其生活區不會像專用集裝箱設置那（nà）麽高，船舶（bó）駕駛員在駕駛台內、主操（cāo）舵（duò）位置、駕駛台（tái）兩翼位置進行瞭（liǎo）望和（hé）操縱時，考慮到各種正常吃水和縱傾的情（qíng）況下，其瞭望（wàng）視線和盲區應滿足SOLAS公約第V章航行安（ān）全第22條駕駛室可視範圍的要求。根據《貨物係固手冊》的要求，貨物安全通道布置適用（yòng）於專用的集（jí）裝箱（xiāng）船以（yǐ）及（jí）特殊設計並（bìng）布置為在甲板上裝載集裝箱的其他船舶（bó）。集裝箱裝載於散貨船甲板或艙蓋上應為參與貨物堆裝及係固工作的人（rén）員提供（gòng）安全通道及安全工作區域。同時，還（hái）應滿足船員開展常規工（gōng）作的安全通行以及能夠到達測量孔、透氣孔以及不阻（zǔ）礙（ài）檢查和使用任何（hé）消防、救（jiù）生和（hé）溢油設施的便利。普通幹散貨（huò）船和專業集裝箱船在（zài）貨物操作方麵的差距是很大的（de），往（wǎng）往（wǎng）從事幹散貨船長和船員不一定具備豐富（fù）的集裝箱貨物的操作經驗，這就導（dǎo）致在散貨船載運集裝（zhuāng）箱（xiāng）這一特殊操作中，對貨物的積載、隔離、綁紮、係固可能（néng）缺乏船長和船員在最後防線的有效監（jiān）督，這（zhè）是一個很大的安全（quán）隱患，需要公司（sī）、船（chuán）級（jí）社和碼頭方提（tí）供極大的技（jì）術支持來彌補船上經驗的不足。船舶的穩性資料和綁紮係固（gù）手冊（cè）都是SOLAS公約對於散貨船安（ān）全操作的硬性要求，通過船舶建造和設計（jì）單位的計算和製作以及（jí）授權（quán）組織的（de）審核（hé）和認可，為船長和（hé）船舶操作提供（gòng）一個兼顧船舶、貨物和人員三方麵安全的專（zhuān）業指導。但是，這並不意味這一艘散貨船隻要配備了經認可的《穩性計算書》和《綁紮係固手冊》就可以接受集裝（zhuāng）箱貨物或其他類件雜貨和運輸組（zǔ）件等。《船舶穩性計算（suàn）書》和《船舶（bó）裝載（zǎi）手冊》隻是船舶履約的一個先（xiān）決條件（jiàn），具體還需查看手冊中是否有載運甲板貨（huò）（集裝箱）的相關標準工況校核或船級社關於船舶載運甲板貨的認可證書。如沒有相關的（de）裝載狀態，應（yīng）立（lì）即報告公（gōng）司聯係船（chuán）級社，確保新增加的裝載狀態符合要（yào）求（qiú），保證船舶適貨適航。同樣在《係固手冊》中查看是否有載運集（jí）裝箱的係固要求。如果沒有相關要求，也應聯係船級社取得專業（yè）指導，除非船方確實采取了安全的替代（dài）措施，且（qiě）令主管（guǎn）機關滿意。否則，港口國監督檢查有權利根據公約和港口國法律法規滯留船舶（bó）限製（zhì）其離港。1）在公司準備用散貨船接收集（jí）裝箱貨物時，應首先查閱經主管機關認可的船舶《穩性計算書（shū）》和《綁紮係固手（shǒu）冊》中是否有集（jí）裝箱裝載的典（diǎn）型工況和綁紮係（xì）固的（de）具體方案，以及是（shì）否有類（lèi）似並（bìng）可以替代的工況或方法。如果都沒有，則需要（yào）聯係船級社協（xié）助進行核算並批（pī）準增加相關內容；2）公司或租家提供的所有固定和便攜式係固設備（包括新供（gòng）船的）應經過（guò）船級社型式認可並（bìng）具有證書；3）不得在船舶非強力構件以外加焊係固設備，在高（gāo）強度鋼上焊接（jiē）係固設備要經（jīng）過相應的船級檢驗；4）所有新設的固定式係固設備其安設、材（cái）料、試驗、檢（jiǎn）驗等方麵要符合主管機關和船級社的要求；5）船舶（bó）應保（bǎo）證有足夠的備用係固綁紮器材和索具，以便及時更新航行中受（shòu）損的係固材料（liào）；6）用於墊艙（cāng）的木料應有熏蒸證明，否（fǒu）則後續（xù）到卸港送岸（àn）處理時不僅會拒收還可能違反當地的檢疫規定；7）集裝箱配（pèi）貨不僅把握基本（běn）的上輕下重原（yuán）則，還應考慮到船舶的穩性，應考慮到船舶穩性過大，橫搖劇烈對船舶設備、人員休息和集裝箱堆垛帶來的負麵影響，必要（yào）時（shí）可以局（jú）部（bù）調整配貨以及半艙壓水來調整船舶穩性；8）如果集裝箱（xiāng）中（zhōng）有危險品集裝箱或（huò）冷箱，船（chuán）長應核對船舶的危險品適裝證書和（hé）船舶電源匹配是否符合載運（yùn）此類特殊貨物，不可盲目接收（shōu）和裝載特殊箱；9）在卸港完貨後（hòu），船（chuán）員一定要（yào）檢查貨艙內所有的綁紮係固鎖具並清艙，不要對（duì）後續裝散（sàn）貨帶來安全隱患；10）關於空集裝箱是否算（suàn）作貨（huò）物的（de）法律（lǜ）界定，我國海商法和國際上貨物運輸規則規定有所不同（tóng），這一點也是值得關注的，需要看具體（tǐ）的合同約定。
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