未來，物流園區（qū）或實現“無本（běn）萬利（lì）”

隨著房（fáng）地產調控政策陸續出（chū）台，樓市不斷降溫，而經濟增長放緩壓（yā）力又使得商（shāng）業地產發（fā）展受到製約，物流地產開始並越來越受到資本、政策和信息等配置（zhì）要素影響。

市場“無形的手”把越來越多的資本帶入，穩定的租金回報、漸（jiàn）進稀缺的地塊和（hé）地（dì）價增長的期（qī）望，使得房地產商、電商、金融企業及工商貿企業等跨界布局物流地（dì）產。萬科（kē）萬緯、京東、菜鳥網絡、平安不（bú）動產等從不同背景（jǐng）以不同方式進入到物流地產市場中，進一步加劇了競爭性和稀缺性。

政府“有形的手”更是推波（bō）助瀾。一些地方政府為本地區利益而加大“零和博弈”力（lì）度（dù），盡管在《全國物流園區發展規劃(2013—2020年)》中明確規定了29個一級物流園區布局城市、70個二級物流園區布局城市和（hé）若幹本省確定三級物流園區布局城市，但在（zài）具體實踐（jiàn）中，一些地（dì）方政（zhèng）府卻往往突破（pò）各種政策限製。

“無（wú）形的手”和“有（yǒu）形的手（shǒu）”合力，讓物流園區增長（zhǎng）速度越來越（yuè）快、規模越建越大，但經（jīng）營效果卻不容樂（lè）觀。盡（jìn）管在《第五次全國物流園區(基地)調查報告(2018)》中確認了1638個規（guī）模以上物流園區（qū）處於（yú）運營（yíng）的已占67.9%，平均投資總額為14.5億（yì）元，2017年平（píng）均物流強度為432.9萬噸/平方公裏，但也承認了實際走訪調研中，部分園區規劃中的超大型物流園區（qū）並未真正落地經營。

筆者按圖索驥走（zǒu）訪幾個名列2018年度優秀名單的物流園區，發現部分園（yuán）區實（shí）際物流運量還不及規劃及（jí）宣傳的1/3，而經營收益和上（shàng）繳利稅更是難以（yǐ）啟齒。

投資強而（ér）經營弱（ruò）的原因，在於國內物流園區的發展依舊處於萌芽期（qī）。回顧20世紀80-90年代房地產和商業地產時（shí），可以了解標準化景觀住宅和（hé）房企品牌美（měi）譽度對購房者的吸引力，由此小明看看首页才能知道城市購物綜合體商業地產的溢價收益。

目前，一（yī）些物流園區規劃多是物流（liú）功（gōng）能的簡單落地和概念疊加，而非結合要（yào）素（sù）稟賦去滿足區域內物（wù）流市場真實需求的（de）商業策劃，軟件無（wú）法匹配硬件，管理能力無法匹配硬件（jiàn）和（hé）軟件，而經營策（cè）略更是無法匹（pǐ）配以上（shàng）要素稟賦。

經營者往往熱衷於複製成功模式。國內某汽車主機廠從日本完整引進一條汽車（chē）裝配線，卻發現在線庫存堆積如山，甚至影響（xiǎng）作業空間，其原因是日本裝配線（xiàn）原節拍（pāi）時間是43秒，而國內裝（zhuāng）配線節拍隻能（néng）達到3分40秒，在線庫存必然堆積如山（shān）;上海浦東機場準點率（lǜ）為52%，而相（xiàng）距不（bú）遠的東京成田（tián）機場準點率卻高達92%，浦東機場跑道數5個，成（chéng）田機場跑道數僅有2個，原因是成田機場起飛間隔跑道距離不超過5公裏（lǐ），而（ér）浦東機場距離（lí）是（shì）3倍（bèi）-5倍，起飛頻率（lǜ）則是數倍至十數（shù）倍，硬件再（zài）好，軟件和管理不配套也隻能不準點。

規模越大、投資越大（dà）、功能越完善反而有（yǒu）可能導致運（yùn）營困難。國內（nèi）許多旅遊景點原本可以維持運營（yíng）且持續提升，但由（yóu）於經營者急於提質升級（jí）、貪大求全，複製其他高大上景觀，景區建設得越漂亮反而景點死得越快。

自（zì）然資源部部長陸昊提出“多規合一”的國土空（kōng）間規劃，深度體（tǐ）現了管理經濟學統領規劃的理念，較為合（hé）理。

物流園區規劃，既（jì）需要深度了解區域（yù）內產業鏈生態圈的需求，又要深度了解自身要素稟賦，更需要預測物流園區切入原有產業鏈生態圈形成新產業鏈生態圈時（shí）產生的正麵/負麵效應，並預設可控投資時間進度和空間進度的機製。

打造“資本+物流地產”產（chǎn）業鏈生態高溢價能力的標杆（gǎn）企業當屬普洛斯(GLP)。

作為中國（guó）最（zuì）大的物流地產提供商和服務商，普（pǔ）洛斯擁（yōng）有3340萬（wàn）平方米物業總（zǒng）麵（miàn）積和1750萬運營（yíng）倉儲麵積，開發（fā）、建設和管理了267個物流園和工業園，並利用（yòng）房地產（chǎn）信（xìn）托投資（zī）基金(REITs)的輕資產運營模式，將資金回籠時間（jiān）從10年縮短到不足1年，特別是利（lì）用園（yuán）區網絡化、規模化及第三方全過程物流服務吸引優質客戶。百（bǎi）世快遞、京東、德邦、唯品會和中（zhōng）外運長航等知名企業名列承租前5名，亞馬遜等電商企業、屈臣氏等快消品企（qǐ）業、百（bǎi）勝等快餐企業和大（dà）眾等製造企業也與普洛斯長期簽約，2017年高達70%出租率使得普（pǔ）洛斯在園區建設、招商和出售(私募基金)等項目都（dōu）能在1年內完成（chéng），隨後物業管理（lǐ）和長期運營又保障了穩定的收入源。這種高周轉、高杠杆且快速迭代的輕資產運營模式以（yǐ）壟斷性的絕對優勢雄霸中國（guó）物流地產（chǎn）行（háng）業。

當（dāng）然，普洛斯（sī）為（wéi）吸引資本進入（rù）私（sī）募基金，將土地增值計入收入源，而國內絕大多數物流園區並未計入。同時普（pǔ）洛斯具有先發優勢的成功也難以在其他物流園區運營上簡（jiǎn）單複製。但新增物（wù）流（liú）園區可以在理念複製基礎上再進行優化創（chuàng）新(可變、加減、逆向、換位、倍增等)、升維創新、生態創新和元模式創新驅動的CODEX方法(第三代創新技術)實現新的突破。而今最可能（néng）實現（xiàn）就是升維（wéi）創新後尋找要素稟賦中蘊含（hán）的“無本萬利”。

升維（wéi）創新是指將產品功能或服務（wù）內容提（tí）升更高維度（dù），找到更廣闊時間/空間的外部資源;而“無本萬利”是利用可控（kòng）且低成本的閑置或少用資源，獲（huò）取更多的邊際溢價。

美國的Uber共享汽（qì）車和Airbnb共享房間實現了閑置資源的複用，而中國的摩拜和ofo共享單車則實現了（le）資源的分（fèn）時租賃，這都屬於“一本（běn）萬（wàn）利”模式。如何在物流園區（qū）要素稟賦外擴展時間維（wéi）和空間維是物流園區規劃升維創新的關鍵。

筆者（zhě）在長治潞城現代智慧物（wù）流產業園規劃中，以參與四方近零成（chéng）本“無（wú）本萬利”運營（yíng）模式成功（gōng）地將鐵路、政府、民營企業（yè）和基金有機融合在一起。北京鐵路局以鐵路運能運量作價股權，長治潞城政府以土地資源作價股權，民營為主體的混合所有製企業以管理能力作價股權，物（wù）流基（jī）金以投資和資本管理作價股權。

四方擁有資源的（de）使用成本基本為零（líng），並可根據運營狀況隨時控製擁有資（zī）源的增減（jiǎn），而分享利潤卻是按股權即時可得。這（zhè）也是長治潞城現代智慧物流產業園規劃建設不到半年就（jiù）開始（shǐ）實現運營收入（rù）、未來可（kě）望高溢價的根本原因。